ОБЗОР ВОЗМОЖНОСТЕЙ СНИЖЕНИЯ РИСКОВ ПРИ ЗАХОДЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА НА ПОСАДКУ

Микрюков Никита Владимирович

Дата публикации: 30.05.2016

Опубликовано пользователем: Никита Микрюков

Рубрика ГРНТИ: 81.00.00 Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук и отраслей народного хозяйства

УДК: 629.735.33

Библиографическая ссылка:
Микрюков Н.В. Обзор возможностей снижения рисков при заходе воздушного судна на посадку // Портал научно-практических публикаций [Электронный ресурс]. URL: http://portalnp.ru/2016/05/3460 (дата обращения: 25.10.2017)

Сложность работы в сфере авиации трудно недооценить. Авиационный персонал по всему миру вынужден следить за обновлением существующих и выходом новых авиационных правил (руководящих и нормативных актов) ИКАО.

ALAR Tool Kit – одна из методических разработок ИКАО, заслуживающая пристального внимания.

alar

Рис. 1. Связь ALAR Tool Kit с организационными работами в сфере безопасности полётов

Так что же такое ALAR Tool Kit? Данную разработку можно описать как обобщение всего существующего опыта в истории авиации. Особого внимания заслуживают следующие составляющие аспекты разработки:

  1. По категории ALAR (Approach-and-Landing Accident Reduction, рус. Сокращение происшествий при подходе и заходе на посадку) главной причиной серьёзных авиационных происшествий является частая неспособность экипажем воздушного судна (ВС) распознать момент необходимости ухода на второй круг. По категории CFIT (Controlled Flight Into Terrain, рус. Контролируемый полёт в землю) количество авиационных происшествий меняется, однако, главным фактором здесь также является описанная выше причина, связанная с манёвром ухода на второй круг. Стоит также отметить, что в данную категорию не всегда включаются происшествия, произошедшие по причине потери управляемости ВС или намеренного пилотирования на предельно малых высотах, а также недолёты и перелёты взлётно-посадочной полосы (ВПП). Характерным примерном подобной авиакатастрофы может служить катастрофа Ту-154 в Смоленске 10 апреля 2010 года, в которой погиб президент Польши Лех Качиньский, а также множество высокопоставленных польских лиц. Экипаж ВС неоднократно проигнорировал сигналы системы TAWS (Terrain Awareness and Warning System, рус. Система информирования и предупреждения сближения с землёй) типа «PULL UP!» (рус. «ТЯНИ НАВЕРХ!»), а орган обслуживания воздушного движения (ОВД) не передал экипажу важнейшую информацию о снижении ниже глиссады. Всё это привело к столкновению самолёта с деревьями на удалении 1050 метров от ВПП, приведшему к гибели всех находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.
  2. Различия между нормативной базой Республики Узбекистан (что применимо и к другим странам СНГ, в т.ч. к Российской Федерации) и международных стандартов ИКАО. Здесь должно присутствовать чёткое распределение обязанностей. Например, диспетчер отвечает за безопасные интервалы между ВС, а заход на посадку – ответственность экипажа. При заходе с использованием современных систем, очень архаично выглядят команды диспетчера «выше-ниже» и «левее-правее», отдаваемые экипажу ВС.
  3. В ALAR Tool Kit говорится ещё об одном важнейшем аспекте выполнения манёвра захода на посадку. Он должен выполняться исключительно по приведённому давлению (QNH), а не по давлению аэродрома (QFE). Заход по QNH позволяет гарантированно избежать возможных ошибок, связанных с установкой шкалы давления барометрического высотомера. Однако, здесь следует отметить, что с 2014 г. В Республике Узбекистан давление QFE используется только по запросу экипажа ВС, в стандартных же случаях все заходы на посадку выполняются по давлению QNH. Это одно из важнейших решений последнего времени (наряду с переходом на международную систему футового эшелонирования и внедрения дополнительных эшелонов RVSM).

Однако, в заключении, не стоит забывать об одной простой истине.  Катастрофы практически никогда не происходят по какой-либо одной причине. Обычно это случается в результате нескольких причин, связанных друг с другом. Взятые в отдельности, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнётся последнее звено в упомянутой цепи событий.

 

Список использованной литературы

1. Материалы международного семинара по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Москва, 29-30 июля 2003.

2. Charles F. Spence. Aeronautical Information Manual / Federal Aviation Regulations. New York: McGraw-Hill, 2000.

3. URL: http://www.audit-center.biz/aticle16.html (дата обращения: 24.05.2016)


Количество просмотров публикации: -

© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором публикации (комментарии/рецензии к публикации)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.